O que é o tão famoso “downsizing”?

18 de Abril de 2017 às 08:00
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Antes de mais nada, a intenção dessa publicação é ser algo didático e bem explicativo, sem muitos termos técnicos para evitar ao máximo que você leitor se confunda. Vamos explicar de forma simples algo que muitas vezes parece uma “bruxaria” de tão complicado.

Já não é novidade que os motores combustão estão começando, aos poucos, a perder o foco do mercado e fabricantes. Motores elétricos, sistemas híbridos, entre outras tecnologias, são a bola da vez e o futuro que parece mais provável para esse mercado.

Dentre os motores a combustão, por sua vez, os grandalhões estão perdendo cada vez mais espaço. As montadoras já estão percebendo que motores menores são muito menos poluentes e mais econômicos. Mas, por outro lado, eles perdem em eficiência energética com relação aos motores maiores.

Mas como fazer um motor de baixa cilindrada, menos cilindros, render a mesma potência (ou mais), mesmo torque (ou mais também), poluindo menos e consumindo menos do que os motores grandes que víamos sempre? A resposta é simples: turbocompressor! E isso é a essência e definição pura do downsizing.

O que muitos achavam antigamente, de que motores turbo eram muito mais beberrões, não compensavam para uso diário, quebravam fácil, entre outros pontos, está indo por água abaixo. Motores turbo são receita antiga dos amantes de automobilismo, pois sempre possibilitaram tirar potências elevadas de motores pequenos.

A mágica é simples nesse caso. O turbocompressor consiste num par de “caracóis”, onde ambos possuem uma turbina dentro de si, e essas duas turbinas são interligadas por um eixo. Um dos caracóis fica ligado ao sistema de escapamento do veículo. Os gases gerados pelo funcionamento do motor fazem essa turbina girar, e automaticamente a turbina do outro caracol também. No outro caracol, estará ligado o sistema de admissão de ar frio. Quanto mais ele girar, maior será a quantidade de ar que será empurrado para dentro do sistema de admissão. Esse ar, irá aumentar a compressão dentro das câmaras de combustão, exigindo que também se tenha mais combustível para queima. O resultado disso é um aumento na potência gerada pelo motor. Geralmente no uso dos turbos se define a pressão utilizada. Quanto maior a pressão, maior será a potência extraída.

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A maior contrapartida encontrada no desempenho de um motor turbo é o tempo que se leva para que a turbina comece a gerar potência, assim como a brutalidade com que ela chega para quem dirige o veículo. O famoso “turbo lag” é o tempo que leva para que os gases de escape atinjam um fluxo necessário para que as turbinas girem o bastante a fim de gerar um ganho de potência perceptível. E quando se torna perceptível esse ganho, geralmente ele tem um aumento bruto, o que torna difícil de manter o carro sob controle dependendo da configuração de preparo do sistema.

Por esse motivo, o famoso lag criado, que nos motores de competição e em corridas sempre se procura deixar o giro do motor mais alto, nas faixas onde o motor gera maior eficiência. Um dos veículos de rua pioneiros no emprego do turbocompressor foi o Porsche 911 Turbo, lá na década de 70. E seu despejo de potência era tão brutal que lhe gerou um apelido nada bom: widowmaker, ou traduzindo, criador de viúvas. Os abonados proprietários do modelo eram pegos de surpresa na maioria das vezes quando resolviam pisar pesado nas saídas de curva.

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Com essa má fama gerada sobre os motores turbo, a maioria dos fabricantes preferiu não arriscar no seu emprego com medo de se incomodarem com mortes de clientes mais do que o número de vendas justificaria.

No mercado brasileiro, os motores 1.0 chegaram na década de 90 com a missão de possibilitar carros econômicos para o povo. No início, não foram muito bem recebidos, pois geravam baixa potência apesar da economia, e a baixa cilindrada era sinônimo de nenhum desempenho. Os anos se passaram, muita tecnologia foi aperfeiçoada, e então se chegaram aos motores 1.0 gerando entre 70 cv e 80 cv, e tendo ainda como aliada a economia. O progresso avançou pouco mais, e começou a se ver a necessidade de criar veículos ainda mais econômicos e pouco poluentes gerando potência considerável.

Para se chegar nesse resultado, voltou a ser considerado o emprego do turbocompressor. Mas dessa vez, se juntaram os conhecimentos de engenharia e projetos com as exigências de emissões de poluentes e consumo cada vez mais rigorosos nos países mais desenvolvidos. Assim, projetos foram desenvolvidos com pensamento em tornar os motores econômicos e eficientes, sem os “problemas” encontrados nos motores turbos antigos, e o resultado é essa avalanche de motores de baixa cilindrada equipados com turbo que temos visto nos últimos anos.

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Motores com menos cilindros e turbo (como no caso do Up!, Fiesta, Golf e HB20, com 3 cilindros 1.0 turbo, rendendo 105 cv a 125 cv) estão cada vez mais frequentes. Para feito de comparação, hoje um motor 1.0 possui potência igual ou até maior aos motores 1.6, torque maior, mas com economia de combustível e um nível de poluição muito menor. Motores 2.0 estão sendo substituídos por motores 1.4 ou 1.5 turbo, os V6 estão sendo substituídos por motores 4 cilindros 2.0 turbo, os V8 e V10 por motores V6 turbo, e aí por diante.

Para se conseguir chegar nesse cenário perfeito, os projetos foram aperfeiçoados com turbinas menores, que fazem com que o torque do motor venha desde as baixas rotações. Isso é conseguido ou utilizando turbinas com geometria variável (as aletas da turbina alteram o ângulo de acordo com a rotação do motor, gerando uma quantidade maior de ar mesmo em baixas rotações), ou utilizando turbinas elétricas em paralelo, as quais geram ar forçado enquanto o motor não tem rotação suficiente para impulsionar a turbina de forma satisfatória para o rendimento em baixa. Isso só nos faz concluir que sim, motores podem crescer em eficiência energética e ecológica de forma paralela. E para as montadoras se monta um cenário perfeito, pois atende-se as legislações de emissões de poluentes, agrada-se os clientes que querem carros mais potentes, e os deixam de consciência mais tranquila por estarem poluindo menos a atmosfera ao dirigir seu carro novo.

Provavelmente, essa deve ser a forma de tentar manter vivo os motores à combustão no cenário futuro.

Fonte: wm1.com.br

Fotos: WM1
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